Korrosionsschutz bei E-Autos & Hybrid – Hochvolt, Batterie und Unterboden verstehen

Ja. Aluminium kann korrodieren, auch wenn dabei kein typischer brauner Eisenrost entsteht.

Viele Batteriegehäuse beziehungsweise Batterie-Strukturelemente bestehen ganz oder teilweise aus Aluminium. Aluminium bildet zwar keinen klassischen Eisenrost, kann aber dennoch korrodieren – Korrosionserscheinungen werden je nach Konstruktion besonders an Fügeflächen, Kanten, Schraubbereichen, Übergängen und Dichtbereichen sichtbar. Weder gilt „Aluminium rostet“ noch „Aluminium ist korrosionsfrei“ – beide Aussagen wären falsch, ebenso wenig korrodiert automatisch jedes Aluminiumgehäuse. Grundlagen zum Korrosionsverhalten unterschiedlicher Metalle erklärt die Themenwelt Grundlagen & Metalle.

Weil dort unterschiedliche Werkstoffe, Beschichtungen, Dichtstoffe und Umwelteinflüsse auf engem Raum zusammentreffen können.

Hier können zusammentreffen: unterschiedliche Werkstoffe, Beschichtungen, Dichtstoffe, Schraubverbindungen, Kanten, Überlappungen, Feuchtigkeit und Salz. Schraub-, Füge- und Dichtbereiche verdienen besondere Aufmerksamkeit, weil dort Werkstoffe, Beschichtungen, Dichtsysteme und Umwelteinflüsse auf engem Raum zusammentreffen können. Das macht diese Bereiche nicht automatisch zur Schwachstelle jedes Fahrzeugs – gerade an Schrauben, Fügeflächen und Kanten sehen wir in der Werkstatt aber oft früher Veränderungen als auf einer großen, unbeschädigten Aluminiumfläche.

Wenn unterschiedliche Werkstoffe elektrisch leitend verbunden sind und Feuchtigkeit hinzukommt, kann das galvanische Korrosionsprozesse begünstigen – das hängt aber von mehreren Faktoren gemeinsam ab, nicht von der Materialpaarung allein.

Bei Batteriesystemen können unterschiedliche Werkstoffe und Oberflächen zusammenkommen, beispielsweise Aluminiumstrukturen, beschichtete beziehungsweise verzinkte Schrauben und andere metallische Verbindungselemente. Das lässt sich nicht auf die einfache Formel „Aluminium + verzinkte Schraube = Kontaktkorrosion“ reduzieren: Materialpaarung, elektrische Verbindung, Feuchtigkeit beziehungsweise ein geeigneter Elektrolyt, Salzbelastung, Oberflächenzustand und konstruktive Ausführung können gemeinsam Einfluss auf galvanische Korrosionsprozesse haben. Grundlagen dazu erklärt die Themenwelt Grundlagen & Metalle.

Nicht die innere Hochvolttechnik. Geschützt werden ausschließlich geeignete äußere Bereiche des Batteriegehäuses und seines Umfelds.

Wir konservieren nicht die Hochvolttechnik – wir schützen geeignete äußere Strukturen in ihrem Umfeld. Bei Elektrofahrzeugen endet Korrosionsschutz nicht automatisch vor dem Batteriegehäuse. Entscheidend ist, geeignete äußere Bereiche gezielt zu schützen und sensible Hochvolt- und Funktionsbereiche bewusst auszusparen.

Abgestuft: geeignete Detailbereiche werden gezielt mit einem temperaturbeständigen Korrosionsschutzwachs konserviert, geeignete äußere Flächen anschließend – soweit Fahrzeug und technische Vorgaben es zulassen – zusätzlich mit einem dafür vorgesehenen PROTECT360-Schutzmaterial.

Wir behandeln ein Batteriegehäuse nicht wie eine gewöhnliche Unterbodenfläche. Verschraubungen, Füge- und Dichtbereiche sowie geeignete Flächen bekommen je nach Aufgabe einen unterschiedlichen Schutzaufbau.

Stufe 1 – Detailkonservierung: Geeignete Bereiche wie Verschraubungen, Fügepunkte, Übergangsbereiche, geeignete Dichtbereiche und korrosionsgefährdete Detailzonen werden gezielt mit einem dafür vorgesehenen temperaturbeständigen Korrosionsschutzwachs konserviert – geeignet für temperaturbeanspruchte Einsatzbereiche, ohne nach der Verarbeitung eine dauerhaft stark klebrige Oberfläche zu bilden, und mit einer ersten Schutz-/Versiegelungsschicht in diesen Detail-, Schraub- und Übergangsbereichen.

Stufe 2 – Flächenschutz: Anschließend können, soweit Fahrzeug, Konstruktion und technische Vorgaben dies zulassen, geeignete äußere Flächen des Batteriegehäuses beziehungsweise seines Umfelds zusätzlich mit einem hierfür vorgesehenen PROTECT360-Schutzmaterial konserviert werden. Geeignete äußere Bereiche des Batteriegehäuses und seines Umfelds erhalten damit abhängig vom Fahrzeug einen abgestuften Schutzaufbau – nicht: der Akku wird komplett versiegelt oder mit Unterbodenschutz eingespritzt.

Weil Detail-, Schraub- und Übergangsbereiche am Batteriegehäuse andere Anforderungen stellen als große, unbeschädigte Flächen.

Detailbereiche und Flächen haben unterschiedliche Anforderungen – deshalb kommt nicht überall dasselbe Material zum Einsatz. PROTECT360 bedeutet auch beim Elektrofahrzeug nicht, überall dasselbe Material aufzutragen. Detailbereiche, Fügepunkte und geeignete Flächen erhalten je nach Aufgabe unterschiedliche Schutzmaterialien. Beim Elektroauto können wir nicht einfach sagen: alles von unten mit demselben Material behandeln. Genau hier zeigt sich, warum unterschiedliche Bereiche auch unterschiedliche Schutzlösungen brauchen. Echter Korrosionsschutz ist ein System – kein Produkt.

Nein.

Geeignete äußere Bereiche des Batteriegehäuses und seines Umfelds erhalten abhängig vom Fahrzeug einen abgestuften Schutzaufbau – nicht das gesamte Gehäuse pauschal. Sensible Hochvolt- und Funktionsbereiche werden bewusst ausgespart (siehe dazu die Frage zu den freizuhaltenden Bereichen weiter unten).

Ja, grundsätzlich – abhängig von Fahrzeug, Konstruktion und den freizuhaltenden Bereichen.

Batteriesysteme liegen konstruktionsbedingt häufig im Unterbodenbereich und können dadurch mechanischen Einflüssen wie Steinschlag, Schmutz, Feuchtigkeit, Salz oder sonstiger mechanischer Belastung ausgesetzt sein. Ein zusätzlicher Unterbodenschutz ist deshalb nicht grundsätzlich ausgeschlossen, muss aber die Fahrzeugkonstruktion berücksichtigen: Sensible Hochvolt- und Funktionsbereiche, Kühlbereiche, Servicezugänge und vom Fahrzeughersteller ausgeschlossene Bereiche bleiben frei. Mehr zum grundsätzlichen Aufbau: Unterbodenschutz.

Ja, für die dafür geeigneten Karosseriehohlräume – unabhängig vom Batteriegehäuse, das ein eigener Schutzbereich mit eigenen Anforderungen ist.

Ein Elektroauto besitzt neben dem Batteriegehäuse dieselben grundsätzlichen Karosseriehohlräume wie ein vergleichbares Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Diese können regulär im Rahmen einer Hohlraumversiegelung behandelt werden. Das Batteriegehäuse selbst wird davon unabhängig betrachtet (siehe die Fragen weiter oben).

Weil ein Aufsetzschaden je nach Trefferstelle Verkleidungen, Unterbodenstrukturen, Schutzschichten und im ungünstigen Fall auch das Batterieumfeld betreffen kann.

Ein Aufsetzschaden kann je nach Trefferstelle Verkleidungen, Unterbodenstrukturen, Schutzschichten, das Batterieumfeld und im ungünstigen Fall sensible Bereiche betreffen. Eine Ferndiagnose ist dabei nicht möglich. Besteht der Verdacht, dass ein sensibler Hochvoltbereich beschädigt sein könnte, wird kein Schutzmaterial einfach darübergelegt – eine Befundung klärt zunächst den tatsächlichen Zustand.

Schutzmaterial wird nicht wahllos auf alles aufgebracht – welche Bereiche freizuhalten sind, entscheidet die Fahrzeugkonstruktion.

Zu berücksichtigen beziehungsweise gegebenenfalls freizuhalten sind unter anderem Hochvoltleitungen, HV-Steckverbindungen, elektrische Steckverbindungen, Sensoren, Entlüftungsbereiche, Kühlbereiche, Kühlleitungen, Servicezugänge, Kennzeichnungen, funktionsrelevante Öffnungen sowie vom Fahrzeughersteller ausgeschlossene Bereiche.

Sie können sensible Technik und Fahrzeugbereiche schützen, erschweren aber zugleich die Sicht auf dahinterliegende Strukturen.

Unterbodenverkleidungen verursachen nicht automatisch Rost – sie können umgekehrt sogar Schutz bieten. Ihre Demontage erfolgt nur, wenn sie sinnvoll und technisch vertretbar ist, abhängig von Fahrzeug und Arbeitsumfang.

Hybridfahrzeuge enthalten sowohl elektrische als auch konventionelle Antriebstechnik – der Korrosionsschutz bleibt in beiden Fällen fahrzeug- und bauteilbezogen.

Korrosionsschutz bei Hybridfahrzeugen bleibt fahrzeugbezogen, bauteilbezogen und berücksichtigt die vorhandene Hochvolttechnik – eine pauschale Gleichsetzung mit einem reinen Verbrenner oder einem reinen batterieelektrischen Fahrzeug ist nicht sinnvoll.

Korrosionsschutz betrifft hier ausschließlich geeignete äußere Fahrzeug- und Karosseriebereiche – nicht Wasserstofftank, Druckleitungen, Ventile oder das Brennstoffzellensystem selbst.

Hochvoltqualifikation ist keine automatische Qualifikation für Wasserstoff- oder Gassysteme. Für Wasserstofftank, Druckleitungen, Ventile, Gasbauteile oder das Brennstoffzellensystem werden im Rahmen des Korrosionsschutzes keine Leistungsversprechen gegeben – behandelt werden ausschließlich die dafür geeigneten äußeren Fahrzeug- und Karosseriebereiche.

Nicht pauschal.

Fahrzeugkonstruktion, Werkstoffe, Nutzung, Schutzaufbau und Umwelteinflüsse sind entscheidend. Elektrofahrzeuge besitzen aber zusätzliche konstruktive Bereiche – allen voran das Batteriegehäuse mit seinen Schraub-, Füge- und Dichtbereichen –, die bei Korrosionsschutzarbeiten eigens berücksichtigt werden müssen. Das ist keine Kritik an einzelnen Herstellern, sondern eine konstruktive Besonderheit dieser Fahrzeuggattung. Mehr zu den Risikoprofilen unterschiedlicher Fahrzeugtypen: Fahrzeugwelten & Risikoprofile.